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        氫燃料電池大規模產業化 中國還欠缺什么
        發布時間:2017-05-19

        來源:電池中國網  

        ·        誠邀25-26日,與80位電廠專家齊聚清潔燃煤大會,共赴外三電廠參觀

        北極星儲能網訊:氫燃料電池能量密度高,清潔無污染,被稱為新能源汽車動力電池的“終極解決方案”。然而,問世已逾百年,氫燃料電池在產業化方面卻被二次鋰電池甩在身后,原因何在?氫燃料電池的發展,有賴于氫燃料電池車的帶動。2017年5月14日,在于上海召開的“2017(第三屆)燃料電池汽車產業高峰論壇”上,與會嘉賓就氫燃料電池的產業化等問題展開了深入探討,觀點碰撞的火花給出了氫燃料電池未能大規模產業化的答案。

        政策引導:財補不退坡政策略傾斜

        上述會議上,與會專家和企業負責人多次提到氫燃料電池的發展機遇問題。氫燃料電池具有清潔環保、能量密度高、續駛里程遠等優點,國家相關政策也在有意推動燃料電池車的發展。

        2017年起實施的新版新能源汽車財政補貼政策規定,各類車型分別設置中央和地方補貼上限,2019-2020年中央及地方補貼標準和上限,在現行標準基礎上退坡20%。但燃料電池車的補貼標準保持不變,這表明了國家對燃料電池車的大力支持。以上海為例,每輛燃料電池大中型客車國家補貼50萬人民幣,地方則補貼60萬人民幣,對于燃料電池車的支持力度由此可見。

        2016年12月19日,國務院印發《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》,提出要系統推進燃料電池汽車研發與產業化,到2020年,實現燃料電池車批量生產和規?;痉稇?。據了解,國家正在制定“燃料電池車發展指導意見”,從政策層面對燃料電池車的發展給予引導。中國汽車工業協會也正在籌建動力電池創新中心燃料電池分中心。

        通過財政補貼政策,體現出國家對燃料電池汽車產業的扶持力度。而《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中對燃料電池車的詳盡發展規劃以及科技部、中汽協等所做的努力,都將有力推動燃料電池車的發展。

        市場表現:企業開始發力示范運行為主

        業內認為,2015年是國內氫燃料電池車商業化的元年,企業開始發力氫燃料電池車和氫燃料電池領域,只是步子略小,走得略慢。

        據上汽集團技術管理部汪曉健介紹,上海世博會期間,上汽集團提供了174輛氫燃料電池車供世博會使用。2016年“榮威950”氫燃料電池車上市,當年共生產氫燃料電池車80輛,已全部銷售給上海汽車城,由上海汽車城負責對外租賃。此外,2016年12月,上汽集團獲準定增募資150億元人民幣用于新能源汽車等項目,其中5億專門用于氫燃料電池300型電堆的開發。

        2013年,福田汽車攜手億華通共同研發氫燃料電池電動物流車;2014年,福田生產出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車,并解決了生產成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池電動客車發展的瓶頸;2016年,福田汽車開啟氫燃料電動客車的商業化運作,與有車(北京)新能源汽車租賃有限公司簽訂了100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同,且將在2017年上半年投入運營。據悉,福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池電動汽車生產基地,形成了涵蓋氫燃料電池電動客車研發、制造、燃料供給等各環節的完整產業鏈。

        宇通客車是行業內最早研發氫燃料電池客車的企業之一,并針對氫燃料電池系統發展狀況,規劃了四代氫燃料電池客車產品。2014年,宇通獲得了國內商用車領域首個燃料電池客車資質認證,2015年還取得了國內首款燃料電池客車“公告”。2016年,宇通則成功開發出第三代氫燃料電池客車。

        此外,中植客車也在布局氫燃料電池車領域。但從整體看,國內燃料電池車仍處于市場培育階段,多是示范運行,與國外還有不小差距。

        資本微涼:回報周期漫長投資熱情不足

        目前,國內已有多家公司開始積極布局氫燃料電池產業。2017年5月2日,尤夫股份發布公告稱,擬用自有資金1.125億元對武漢眾宇動力系統科技有限公司進行增資,從而持有武漢眾宇25%的股權。武漢眾宇是國內氫燃料電池產業的龍頭企業,致力于氫燃料電池產業的科技研發。雪人股份持有OPCON公司17.01%的股權,該公司擁有多種燃料電池技術儲備,可裝備于氫燃料電池車;同濟科技、貴研鉑業等公司也均在積極發展以氫燃料電池為核心的新能源技術解決方案。

        雖然國內資本也在積極布局氫燃料電池相關領域,但客觀地講,與鋰電池相比,氫燃料電池成本高、回報周期太長,投資熱情依然不足,資本大鱷多選擇投資純電動汽車,較少涉足氫燃料電池領域。

        氫能設施:建設雖難仍要先行

        國內的加氫站建設成本約1200萬~1500萬人民幣左右,其中設備成本約占80%,單站國家補貼400萬元人民幣。目前,在上海、北京、佛山、鄭州等地均建有加氫站。

        據了解,加氫站建設的設備成本、基礎設施建設并不是最大問題,批文和土地最難獲得。因為國家層面還未明確加氫站的審批部門和具體審批流程,建站者在各部門之間奔走。若是私下建設,又會遭遇消防的重重檢查。

        業內經常討論氫能設施和氫燃料電池車推廣孰先孰后的問題。先有設施就能引來燃料電池車企的生產、消費者的使用,還是先打開消費市場,自然有人投建氫能設施?有人的地方就有江湖,有人的地方就會形成市場,有了消費者的認可,就會形成燃料電池汽車市場,燃料電池產業自然就會帶動起來。然而問題是,如何得到消費者的認可?電池中國網認為,除了燃料電池技術有待進一步提高之外,還需要氫能基礎設施的合理配套,因為沒有一個消費者愿意買加不了氫氣的燃料電池車。要吸引消費者使用燃料電池車,就要考慮消費者在乎什么。

        -純爭議:純電動為主燃料電池為輔

        燃料電池車和純電動車應該優先發展誰的問題一直處于爭議之中,從目前的政策來看,日本選擇建設“氫能社會”,中國則主攻純電動車。其實燃料電池車和純電動車二者的優勢不同,純電動可用于短途出行,燃料電池則適宜長途負重運輸,二者互補,完全可以根據出行的具體需求綜合發展。同濟大學校學術委員會委員、汽車學院學術委員會主任章桐認為,從清潔能源使用的角度來看,燃料電池車和純電動車不矛盾,國家力推能源使用的多元化,兩者可以協同發展。

        此外,燃料電池及燃料電池車領域的法規標準還有待完善,汪曉健認為,國標出臺要經過專家開會討論、簽字、投票,最后相關部委進行審批,所有流程走完需要很長的周期,這也會影響燃料電池產業的發展。因此,提前完善法規標準尤其重要。值得注意的是,空氣環境對燃料電池的使用壽命也有較大的影響,我國的霧霾天以及污染嚴重的地方,對車載燃料電池來說也是一個挑戰。

        我國燃料電池的產業化進程比國外尤其是日本要慢一些,起步較晚,步伐較慢,因此要實現燃料電池的大規模產業化,必須考慮氫能設施、商業模式等方面存在的問題,這些問題解決了,燃料電池才有可能走向大規模產業化。

         

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